Da pista para a rua

Em vez de produzir um modelo de rua com alto desempenho que mais tarde foi para as pistas, como as grandes fabricantes de superesportivos, a McLaren fez o percurso inverso: seu carro nasceu nas pistas e em 1992, então com nove títulos na Fórmula 1, transformou-o um carro de rua. Os 20 anos de experiência da empresa de Ron Dennis no mercado resultaram no seu segundo modelo de rua, o MP4-12C – na versão 2013, um bólido de 625 cv, 333km por hora e 0 a 100 em 3,1 segundos

Por Lilian Anazetti

O primeiro McLaren de rua saído das linhas de Woking, na Inglaterra, em 1992, era quase um Fórmula 1 mais manso e equipado com itens obrigatórios, como faróis, lanternas e piscas – até chamava-se McLaren F1. Na época, era o carro mais caro do mundo – custava US$ 1,25 milhão. Até 1998, foram produzidas apenas 106 unidades. Seu sucessor, o MP4-12C, custa US$ 300 mil, mesmo valor inicial da Ferrari 458 Itália, modelo-alvo principal do McLaren. No Brasil, porém, sai por quase R$ 2 milhões, em importação independente. Mas o MP4-12C vale tudo isso? Bem, é um carro para poucos e para poucos momentos – como a sensação de dirigir na Avenida Cidade Jardim, num domingo de pouco movimento, o carro mais próximo de um Fórmula 1. Suas linhas têm os princípios aerodinâmicos próprios de um automóvel que passa de 300 por hora, com sua frente em cunha, habitáculo em arco e traseira com caimento suave e corte abrupto, típico de um cupê. As portas de fibra de vidro, sem maçanetas, são acionadas por sensor de movimento e abrem para cima, tipo tesoura. Leves, como o carro, relativamente: capô, paralamas e teto são em alumínio, enquanto os para-lamas traseiros e saias, em fibra de carbono. No total, os 600 cv da MP4-12C têm de impulsionar apenas 1.336 kg.

Ou seja: cada cv precisa empurrar apenas 2,25 kg. Em poucas palavras: o MP4-12C é um “animal tecnológico”, como conceituou a revista AutoSport, que o testou. A McLaren resolveu não instalar maçanetas nas portas. E entrar no carro não é uma tarefa fácil. É preciso virar de costas, se curvar para a frente e recuar. O corpo deve ficar encaixado no banco. O banco mistura regulagens elétricas e manuais para ajustar, inclusive, as abas laterais e o apoio lombar. Mas uma vez instalado no cockpit – na verdade, é quase como “vestir o carro”, aponta a revista – o poder de atração do motorista que o dirige aumenta exponencialmente. Por dentro, o revestimento é de couro e camurça Alcantara. Em torno do volante, também de couro e camurça, estão os comandos para uso seqüencial da marcha, das setas, do limpador e do cruise control. No console entre os bancos, fica o comando do câmbio, acionado por três botões: ré, neutro e drive. As passagens manuais são comandadas apenas pelas palhetas no volante. Acima, no console central, estão dois controles giratórios, parecidos com os dos volantes de Fórmula 1. Acima, a principal interface com tanta eletrônica: uma tela de sete polegadas colocada verticalmente. Mas para configurar todas as possibilidades de acertar o McLaren, é preciso estudar muito bem o manual.

Ligue o motor. O ronco do V8 e impressionante. Do lado de fora, assusta. De dentro da cabine, estimula. O manejo é tão prazeroso que logo o carro parece uma extensão do piloto. Mesmo em modo automático, as marchas se sucedem rapidamente. Sob a pressão discreta no acelerador, o velocímetro avança vertiginosamente. Com uma pressão um pouco maior no pedal, o corpo é comprimido contra o banco. Isso impressiona, como é esperado de modelo com a relação peso/potência de 2,25 kg/cv. Mas sua capacidade de freio é fantástica. Os discos de freio da Brembo em carbonocerâmica dão mostras de poder parar o carro ao mais discreto toque no freio. Na frenagem de urgência até o aerofólio entra na roda para reduzir o tempo de parada. Numa freada muito forte, ele se inclina a 69º, para aumentar o arrasto aerodinâmico

Ficha técnica do modelo 2012

Motor 3.799 cm³, biturbo, oito cilindros em “V”, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico.

Transmissão câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima 600 cv a 7 mil rpm.

Torque máximo 61,1 kgfm entre 3 mil e 7 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 3,3 segundos.

Velocidade máxima 330 km/h.

Carroceria Cupê em monobloco de fibra de carbono duas portas e dois lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,19 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso 1.336 kg.

 

Leia essa e outras matérias na Go’Where n° 94.