Rodando na frente

Desde 1º de janeiro de 2011, ele é vice-presidente da General Motors do Brasil. E desde janeiro de 2017, vice-presidente da GM Mercosul. Graduado em Matemática e pós-graduado em Engenharia Industrial, é um dos mais altos e mais respeitados executivos da indústria automobilística brasileira. E a GM certamente deve a ele, com sua experiência de 46 anos na empresa, uma decisiva contribuição para a atual e inabalável liderança da marca no mercado brasileiro. Um mercado que já chegou a vender 3,5 milhões de automóveis – e que este ano, em rota ascendente para sair da crise, deve chegar aos 2,3 milhões. E subindo. A GM faz sua parte, ao transformar o Onix num fenômeno – em sua liderança ininterrupta há nada menos que 26 meses. Aqui, Marcos Munhoz – que nasceu na mesma cidade da GM/Brasil, São Caetano do Sul – toma a direção e conduz Go Where Business a uma viagem aos bastidores da GM. E dos icônicos veículos Chevrolet

Por: Celso Arnaldo Araujo 

GW: Poucos executivos de grandes multinacionais têm tanto tempo de casa como você. São 46 anos de GM. Começou aqui com que idade e fazendo o quê?
MM: Com três para quatro anos (risos)… Eu tinha 17 anos e, na fábrica, existia uma área que, através de guichês, atendia pedidos de todo tipo de ferramenta. Nossa função era controlar esses materiais para evitar que faltassem na linha de produção. Era meu segundo emprego. O primeiro foi numa cerâmica em São Caetano, com 15 anos.

GW: Naqueles idos de 1971, como era a indústria automobilística brasileira?
MM: Naquela época havia três elementos fundamentais. O primeiro é que carro tinha uma clara conotação de elite. Segundo, havia no mercado uma gama de produtos muito limitada, com menos concorrência. Terceira, era uma indústria que praticamente não tinha engenharia, era basicamente uma indústria de fabricação, uma indústria que apenas executava a construção do automóvel. Nosso modelo top da época era o Opala. Quando ingressei na GM, iniciava-se o projeto do Chevette, que foi para as ruas em 1973.

GW: Dando um salto no tempo. Pela segunda vez em sua história, a GM é líder de mercado, com 365.742 mil carros vendidos até novembro deste ano, e larga vantagem sobre a montadora segunda colocada. Qual é a diferença para a liderança de 2004?
MM: A liderança de hoje é mais consistente. Em 2004, fomos líderes em alguns meses; em outros, não. Agora, somos líderes há 26 meses e com larga diferença. (O Onix, o carro mais vendido do país, teve 18.611 emplacamentos em novembro – seu melhor mês desde o lançamento, em outubro de 2012).

GW: Como você explica o fenômeno Onix: 171.148 unidades vendidas este ano?
MM: O Onix tem quatro coisas fundamentais. Primeiro, um desisgn, interno e externo, com a capacidade de agradar a um amplo espectro – os mais jovens, chefes de família, enfim, pessoas em diferentes estágios da vida. Isso é difícil. Em geral, a regra de um design de carro é: ame-o ou deixe-o. Em segundo lugar, o Onix trouxe uma inovação brutal – um sistema de conectividade, Mylink, no carro de entrada, não mais no topo. Uma ousadia, sem impactar muito o preço. Essa conectividade nos rendeu uma grata surpresa – estimávamos em 20% o número de clientes que iriam encomendar o sistema. Chegamos a 80% em um ano e meio. Terceiro ponto: temos uma rede de concessionárias com um supercomprometimento para vender o carro, de norte a sul do país. Último trunfo do Onix – agora, na primeira mudança visual do modelo, gastamos muito em engenharia, em aerodinâmica, e melhoramos o consumo em 20%. Ele não só é líder, mas líder por longo tempo. Em cada momento de sua vida útil, instalamos um atributo que atraiu o consumidor.

GW: Com relação aos preços também se deu um salto. Quando Itamar conseguiu que a VW revivesse o Fusca, nosso carro mais barato custava 7 mil reais. Hoje os modelos de entrada não saem por menos de 40 mil…
MM: O carro de agora não tem nada a ver, absolutamente, com os carros da época. E o contraste começa com o que o automóvel solta pelo escapamento, passa por níveis atuais de segurança então inimagináveis e por um consumo de combustível muito mais baixo. É outro mundo e outro mercado. Aqui na GM, por exemplo, nós não produzimos nenhum carro sem ar-condicionado. Sem direção hidráulica, nem pensar.

GW: Uma velha dúvida: quando se usa GM, quando Chevrolet.
MM: Usamos a sigla GM sempre que nos referimos a qualquer aspecto corporativo: a fábrica da GM, o balanço da GM. E tudo que é mercado é Chevrolet. O carro é Chevrolet. Aliás, o nome Chevrolet é icônico: o cara que fundou chamava Louis Chevrolet e era do ramo, tipo Santos Dumont. Ao longo da vida, fez carros também icônicos: Camaro, Bel Air, Corvette. Carros com tanta força quanto a própria marca. Terceiro ponto: longevidade. Uma marca com história. Estamos no Brasil desde 1925. Aqui em São Caetano, chegamos quatro anos depois. O prédio original está totalmente preservado. Uma curiosidade: esta porta (aponta para uma das saídas de sua sala) é ainda da madeira da época.

GW: A marca Chevrolet sempre foi associada a uma elite. Quando isso mudou?
MM: A marca tem três fases muito distintas. Primeiro, uma empresa que trazia veículos de fora. Na época, vendia Buick, Oldsmobille, GMC – a coleção de marcas da GM das quais Chevrolet é apenas uma. Uma segunda fase: a marca Chevrolet começou a se identificar mais do que as outras, mais ainda numa elite – mesmo quando começamos a produzir aqui em volume, com o Opala. O Chevette passou a atender um público maior. A atual fase: uma gama de produtos e tecnologias.

GW: Qual é o atual estágio do carro elétrico na GM?
MM: Nós acreditamos num futuro com veículos elétricos e autônomos, e estamos trabalhando nas tecnologias que criarão esse futuro, misturando ideias globais com o conhecimento do mercado local, à medida que a indústria automotiva se transforma para sermos também uma empresa de serviços de transporte. A GM acredita que o futuro da mobilidade pessoal será impulsionado pela convergência de eletrificação, veículos autônomos, conectividade e serviços de mobilidade compartilhada. Nos próximos 18 meses, a GM apresentará dois novos veículos totalmente elétricos com base em aprendizagens do Chevrolet Bolt EV. Eles serão os primeiros de pelo menos 20 novos veículos totalmente elétricos que serão lançados até 2023.

GW: Explique para quem está de fora: a partir de que momento vocês começam a projetar um novo carro? É um designer que faz isso?
MM: Na GM, não existe mais o designer que faz o carro – como um Armani sobre quatro rodas. Tudo se faz em conjunto, por uma grande equipe. A primeira pergunta a ser respondida: o que o consumidor quer? A resposta é complexa. Muitas vezes, ele mesmo não sabe. Há muitas tecnologias de marketing para descobrir isso. Quando a informação é fechada, reúne-se um grupo de técnicos e se coloca na mesa: se é isso que o consumidor quer, o pessoal de design vai procurar fazer. No começo, são, em regra, 10 desenhos diferentes, por grupos diferentes de designers, esse número afunila para cinco, chegam-se a três e então constroem-se modelos de laboratório e de resina para se testar no mercado. O pessoal técnico então decide o motor, o câmbio, etc. Esse processo, do zero ao carro pronto, leva cinco anos.

GW: O Onix é brasileiro? Nasceu assim?
MM: O Onix é brasileiro, assim como o Spin, o Cobalt. O brainstorm da equipe é permanente. Mas o pessoal de marketing avançado é fundamental. E o investimento é pesado. Nos últimos sete anos, teremos investido 13 bilhões de reais. Se você errar o carro… Mas acertamos mais do que erramos.

GW: A Equinox chega para substituir a Captiva, não?
MM: Sim, todo carro tem uma vida. Na metade da vida, o mercado começa a se cansar. Aí você faz uma modificação e ganha mais meia vida. Enquanto esse carro está em produção, os engenheiros estão inventando novas coisas e você precisa incorporar. Mas a Equinox é feita no México – e estamos limitados ao volume ali produzido.

GW: Nesses seus 46 anos de GM, lembra-se de algum outro fenômeno como o Onix?
MM: O primeiro Corsinha, um fenômeno sobre o qual dá para escrever um livro. O André Beer, meu antecessor na vice-presidência, teve de ir à TV pedir calma às pessoas, anunciando aumento da produção. Foi um momento único.

GW: E o fundo do poço do mercado?
MM: Agora. O mercado caiu 50%. O mercado é de altos e baixos, mas queda tão grande e tão prolongada nunca se viu.

GW: A GM foi líder em 2004, auge do mercado. Agora, é líder num mercado ainda deprimido em relação ao que foi. Qual é a diferença?
MM: Ser líder tem gostinho especial em qualquer circunstância. Mas há uma diferença. Quando você é líder num mercado forte, como 2004, todo mundo está feliz, porque todos venderam mais. A concorrência fica um pouco mais racional. Já líder num mercado que caiu 50% é o alvo preferencial dos amigos e dos inimigos. Não é uma Olimpíada, onde todos ganham alguma medalha. Mas uma corrida de cem metros – e quem ganhou, ganhou.

GW: A crise acabou?
MM: Estou absolutamente convicto que o ano de 2018 será melhor do que 2017 – quando paramos de cair, com uma pequena melhora, mês a mês. Ao analisar todos os indicadores econômicos para 2018, todos são favoráveis.

GW: Nesses 46 anos, qual foi, sem modéstia, sua maior contribuição à GM?
MM: Isto aqui é um jogo de time. Um time nota 10. Meu papel principal nesses anos foi contribuir, ao acumular tantas experiências e ter aprendido com todas elas, como uma espécie de conselheiro para vários colegas, em vários momentos.

GW: Viaja muito?
MM: Ah, sim, agora, por exemplo, estamos integrados com a Argentina. Embarco domingo e fico 13 dias lá. Somos hoje um grupo de facilidade total de contato em todos os níveis, são poucos níveis hierárquicos, e muito próximos.

GW: Seu próximo passo na GM é a presidência?
MM: Não tenho mais idade. Tenho 63 e um acordo estabelece que, com 65 anos, a gente sai. Não vou parar. Mas minha intenção é deixar essa rotina de 12 horas por dia. Tenho projetos sociais. Alguns de nós são privilegiados pelo que a vida lhes proporcionou.